Indietro Articolo: Le affermazioni della tecnica italiana nei motori d'aviazione Riportiamo questo importante articolo dell'Ing. Giustino Cattaneo, progettista dei motori della Crociera. L'armistizio del 1918 trovò, nel campo dei motori d'aviazione, tecnici e costruttori italiani in pieno magnifico sviluppo di concezioni e realizzazioni. La guerra aveva compiuto il miracolo di creare dal nulla i mezzi materiali della produzione, mentre la fede nella Vittoria aveva esaltato il lavoro degli uomini. Dopo quattro anni di lotte l'Italia poteva disporre di tecnici, maestranze ed officine capaci di produrre in grandi serie motori d'aviazione fra i migliori di quel tempo. Ma purtroppo le note e dolorose vicende del dopoguerra distrussero quel patrimonio magnifico di lavoro e di sangue con la stessa rapidità con cui era stato creato. Mentre all'estero i governi con molta preveggenza e vari accorgimenti mantennero in vita, tra le industrie belliche, quella che nata per ultima racchiudeva in sè stessa il segreto dell'avvenire, in Italia, alla immediata sospensione, seguì la dissoluzione sistematica dell'intero organismo di produzione aviatoria non solo, ma anche la distruzione quasi completa di quanto con immane sacrificio si era compiuto. Chi scrive ha vissuto il primo periodo, quello della creazione veramente entusiasmante nello spasimo della lotta ed il secondo, quello della cieca bestiale distruzione. Ancora oggi quest'ultimo ricordo è pieno di amarezza e di profondo risentimento. Ma venne per nostra somma ventura la naturale reazione e con l'avvento del Fascismo d'Italia ebbe subito nel Duce, l'« Aviatore ». La rinascita fu quindi immediata e l'opera fu ripresa con nuova e salda fede colmando il vuoto e cancellando la vergogna del primo quadriennio del dopoguerra. La volontà ancora una volta fu più forte della fortuna ed in breve volgere d'anni il mondo potè ammirare le gesta indimenticabili dell'Aviazione italiana, prima fra tutte la Trasvolata dell'Oceano, con uno stormo di idrovolanti comandato da un Ministro di Aeronautica. Davanti a tali ben tangibili risultati, ottenuti attraverso sublimi eroismi, il mondo comprese e dovè riconoscere che l'Aviazione Italiana, con l'eroismo dei suoi Capi e Piloti, col valore dei suoi tecnici, delle sue maestranze e dei suoi materiali, aveva dal nulla conquistato il primato. La produzione italiana dei motori d'Aviazione con l'avvento del Fascismo si iniziò conformandosi dapprima per imperative necessità di tempo a reputati modelli stranieri, orientandosi nel contempo verso tipi propri ed affrontando e risolvendo con originalità di concezione i molti problemi complessi e difficili che il continuo progresso aviatorio richiedeva. Fra le differenti tendenze la tecnica italiana si avviò subito verso le maggiori potenze dando la massima importanza, più che alla estrema leggerezza, alla maggiore sicurezza di funzionamento ed ai più alti rendimenti. Dai tipi di guerra, ben gloriosi ma oramai sorpassati, l'industria italiana balzò quasi di colpo, nel 1925, ad un motore di 500-520 CV. con caratteristiche veramente rimarchevoli e di concezione prettamente nazionale. In un solo anno questo primo tipo di motore fu concepito, costruito, messo a punto e collaudato, riuscendo a compiere la prova di durata di 150 ore al banco, prova che allora anche i più reputati motori esteri non avevano tentato di superare. Immediatamente dopo seguì un motore di 400-420 C.V. di caratteristiche brillantissime, per apparecchi da caccia. Poi due tipi di 1000 C.V. ed in-fine il completamento di una gamma di motori da 80 a 1300 C.V. capaci di soddisfare le più svariate esigenze di tipi di apparecchi militari e civili. Il peso dei motori pur mantenendo le loro ottime qualità di sicurezza, resistenza ed alto rendimento, andò man mano diminuendo e dagli 800 grammi per cavallo del primo motore da 500 C. V. sopra accennato si è arrivati attualmente ai 650 grammi per cavallo nei motori normali ed al di sotto dei 350 grammi nei motori specialissimi. Le numerose partecipazioni dell'Italia fascista a gare internazionali di alta velocità hanno dimostrato, sopratutto nell'ambiente dei competenti, come queste competizioni, che appaiono alla maggior parte del pubblico quali manifestazioni a scopo esclusivamente sportivo e di esaltazione, risultino invece utilissime come alto sprone ai tecnici per risolvere problemi ardui e difficili che superano l'attualità della gara ed aprono la via a nuove necessarie conquiste. Anche nel campo della pura tecnica deve dominare la volontà di vittoria che trae, proprio dallo spirito agonistico, l'alimento migliore per superare, con rapide intuizioni, ostacoli che sembrerebbero altrimenti insormontabili. Nel primo periodo nostro di costruzione il raffreddamento ad aria fu applicato in limiti ristretti prevalendo nettamente l'impiego dei motori raffreddati ad acqua. Avendo persistito nel programma di ottenere, come caratteristica fondamentale, la sicurezza accompagnata dall'alto rendimento e la tendenza alle maggiori potenze, il motore raffredda-to ad aria non poteva allora pienamen-te rispondere. Tanto più che il forte impiego, nella nostra Aviazione, di idro volanti per le speciali esigenze di questi, specie al decollo, metteva i motori raffreddati ad aria in non lievi deficienze. In quest'ultimo periodo però al motore raffreddato ad aria venne dato anche da noi un impiego assai vasto. Attualmente possiamo contare su diversi tipi di produzione e concezione nazionali con caratteristiche eccellenti. Si è inoltre creato un motore di 470 C.V. con 12 cilindri disposti a V per apparecchi da caccia, di ottimo funzionamento e con evidenti vantaggi rispetto ai comuni tipi stellari, motore che per primo ha risolto praticamente il difficile del problema del raffreddamento di più cilindri in linea. L'applicazione del riduttore di giri fra l'albero motore e l'elica, venne adottato dall'Aviazione Italiana in un secondo tempo. Il problema alquanto complesso e difficile ebbe bisogno di una non lieve preparazione. Dal 1928 ad oggi però si sono moltiplicate le applicazioni del riduttore anche su motori di grande potenza ed il problema lo si può oggi considerare felicemente risolto. Fra l'altro è da dare particolare rilievo alla geniale realizzazione di due motori da corsa accoppiati longitudinalmente con alberi portaelica riduttori concentrici e ruotanti in senso opposto (tipo siluro). La navigazione in alta quota non fu da noi trascurata. La necessità di mantenere quanto più possibile la potenza in altitudine venne soddisfatta, in via di transazione con motori surcompressi e surdimensionati di ottimo rendimento specie in altitudine. Però questi motori d'alta quota vanno completati con la sovralimentazione ottenuta attraverso un compressore, ed è questo il grande problema d'attualità della nostra tecnica nei motori di Aviazione. Problema molto arduo non ancora completamente risolto, ma che lo sarà certamente da noi fra non molto. In Italia vi si sta lavorando febbrilmente ed un ausilio preziosissimo è già dato dai due grandiosi e completi impianti di camera di prova dei motori nelle condizioni dell'alta quota, che l'Italia possiede e che sono unici al mondo. Uno di questi impianti funziona già dal 1931 con risultati veramente insperati. Altro problema di grande interesse è la attuazione del motore alimentato con olio pesante e che corrisponda alle speciali esigenze dell'Aviazione. Negli ultimi anni molte illusioni vennero coltivate all'estero, specie oltre Oceano, in proposito. Pareva il problema oramai definitivamente risolto. Si sta anche fra noi studiando e provando alacremente, ma nessuno può dire ancora con sicurezza che la soluzione sia del tutto raggiunta e generalizzabile senz'altro. Lo sarà certamente, ma a gradi, a meno che... una nuova via venga seguita con successo, rendendo inutili e sorpassate le attuali ricerche... La costruzione dei motori d'Aviazione ha imposto un ritmo sempre crescente, nell'uso di materiali specialissimi. Noi purtroppo si era in passato per essi quasi completamente tributari dell'estero. Si deve esclusivamente al Governo Fascista se l'Italia oggi, per la produ-zione di tutti i materiali speciali, occorrenti alla costruzione dei motori d'Aviazione si è completamente affran-cata dall'estero. Soltanto chi costruisce motori per aviazione può apprezzare tutta la importanza dall'allestimento nazionale dei materiali. E' questa una conquista del più alto valore che al pubblico si deve far conoscere perchè da essa potremo trarre imprevedibili benefiche influenze nell'immediato avvenire del-la nostra Aviazione. Questa breve nota per chi scrive e per coloro che la leggeranno, non può che avere un solo significato : considerare quanto finora è stato compiuto come una promessa per la futura e più grande affermazione della tecnica italiana nella costruzione dei motori per aviazione. Giustino Cattaneo