Comunicato ufficiale del 1933: "La seconda Squadra aerea atlantica, che aveva iniziato alle ore 16,14 italiane la tappa Montreal-Chicago e che era stata avvistata successivamente a Kingston, sul lago Ontario, alle 18,7, sulla sponda nord del lago Simcoe alle 19,5, a Owen Sound (Georgian Bay, sul lago Huron) alle 20,20 e su Port Wayne alle 22,30, è stata avvistata nel cielo di Chicago alle 23,23 e ha ultimato le operazioni di ammaraggio di tutti i 24 apparecchi alle 0,14.

4° Rapporto al Duce

Arrivando a Chicago ho adempiuto la missione che mi era stata affidata di portare un messaggio di amicizia da parte dell'Italia di Mussolini al grande popolo americano in occasione dell'Esposizione mondiale del secolo del progresso. Nella prima parte del volo, da Orbetello a Chicago, sono stati percorsi 11.300 chilometri. La seconda parte riguarda il ritorno in Europa, ma il volo di ritorno ha caratteristiche diverse da quello finora compiuto. Posso ora dare brevemente una sguardo al volo dall'Italia a Chicago, esaminandone alcuni particolari più interehsanti. Devo dire senz'altro che questa seconda traversata in massa dell'Oceano ha superato le mie stesse aspettative: macchine e uomini sono stati veramente all'altezza. della situazione. Quando si consideri che in quindici giorni dall'Italia a Chicago quarantotto motori non hanno perso un colpo, non hanno avuta una sola "panne", non si può non apprezzare la bontà del nostro materiale. Dell'idrovolante debbo fare lo stesso ampio elogio: è un apparecchio superiore ai progresso tecnico dei nostri giorni. Trattandosi di voli collettivi in formazione, si richiedono nel personale qualità e attitudini ben più rimarchevoli che non nei voli individuali: i miei uomini non rappresentano, però, nell'aviazione italiana alcunchè di assolutamente eccezionale. Essi provengono dai normali reparti d'impiego: ho imposto soltanto a essi un adeguato periodo di preparazione presso la Scuola di alta navigazione di Orbetello. I piloti di questa Crociera hanno assolto finora egregiamente il loro compito. Da parte mia ho dovuto frenare qualche impazienza durante le soste obbligatorie, quando mi si chiedeva di partire ad ogni costo; non ho naturalmente tenuto alcun conto di queste esuberanze giovanili che mi si dimostravano più col sentimento che con le parole. Il pubblico non ha un'idea dell'enorme logoramento fisico cui sono sottoposti gli idrovolantisti. Quando le macchine hanno ammarato e si sono ormeggiate nelle basi di approdo, incomincia la più grave fatica, perché bisogna immediatamente provvedere ai rifornimenti. Si tratta di migliaia e migliaia di chilogrammi di carburante da versare nei serbatoi, di forti quantità di olio da imbarcare in piccole latte, operazione quanto mai faticosa che richiede ore e ore di lavoro. I comandanti degli idrovolanti, non diversamente dai comandanti di navi, sono tenuti a presiedere a tutte le operazioni di bordo. Il volo atlantico ha indubbiamente ancora molto fascino agli occhi delle popolazioni. L'Atlantico è ormai vinto dall'aviazione, ma non bisogna dimenticare che vi sono dei settori atlantici nei quali il volo è ancora estremamente difficile. La nostra tappa dall'Islanda al Labrador è stata dura: abbiamo volato per tre ore immersi nella nebbia. Partendo ero a conoscenza della situazione: sapevo che dopo la Groenlandia avremmo però incontrato più favorevoli condizioni meteorologiche. La mia preoccupazione durante il volo alla cieca era di mantenere distaccate le varie squadriglie: a questo scopo hanno reso dei servizi inestimabili la radio e il radiogoniometro, che sono stati gli strumenti preziosi del nostro successo. Per dare un'idea dell'importanza di questi strumenti potrei ricordare, ad esempio, che il mio radiotelegrafista ha dovuto trasmettere e ricevere per cinquanta minuti primi durante ogni ora del volo. Le nostre piccole radio, costruite dalla direzione tecnica della nostra regia Aeronautica, sono meravigliose; ritengo che rappresentino un progresso notevole sulle migliori stazioni oggi esistenti. Ho detto che la nostra rotta sul Nord Atlantico è stata dura: non è in alcun modo paragonabile con le rotte del Sud Atlantico. Con apparecchi come i nostri, che possono volare a grande velocità, si può compiere la traversata dall'Africa all'America del Sud dall'alba alla sera: il volo nell'Atlantico meridionale diviene così facile e quasi agevole. Nel volo attraverso il Nord Atlantico, oltre alla nebbia che costituisce un ostacolo serio sopratutto per voli collettivi, vi è il pericolo delle formazioni di ghiaccio sulle ali dovuto alle basse temperature. Finora però la più grande preoccupazione del volo mi è stata procurata dagli apparecchi dei cinematografisti americani che ci sono venuti incontro al nostro giungere su Cartwright, gettandosi imprudentemente in mezzo alla nostra formazione. A proposito della base per le trasvolate del Nord Atlantico, non posso non ricordare che la baia di Reykjavik è una base stupenda per il ricovero di una squadra aerea, ampia e sicura sotto ogni riguardo. La riuscita del nostro volo è dovuta in buona parte anche alla eccellente organizzazione del nostro servizio meteorologico. Avevamo a nostra disposizione due sommergibili della Marina italiana, due vedette e delle baleniere con a bordo radiotelegrafisti italiani. Le baleniere si sono trasferite fino a cento miglia dalla rotta degli idrovolanti per studiare i venti e le condizioni atmosferiche. Le nostre informazioni erano controllate e quindi attendibili. Abbiamo avuto anche la collaborazione dei servizi meteorologici danesi e dell'organizzazione internazionale dell'anno polare. La conoscenza esatta del tempo è una cosa essenziale per le riuscite di questi grandi voli. Nella rotta atlantica si verificano tali variazioni atmosferiche e tali sbalzi che difficilmente si possono immaginare. Ad esempio tra il punto di partenza e quello di arrivo, si è verificata, durante il nostro volo, una differenza barometrica di 11 mm. Potevo fare tappa in Groenlandia: ho evitato questa sosta perché ritengo sia più brillante una tappa unica che, fra l'altro, evita il pericolo di essere imbottigliati in Groenlandia, ove specialmente nella parte sud le condizioni atmosferiche sono variabilissime. Circa la velocità raggiunta dagli apparecchi durante la prima parte della Crociera, posso dire che, come avevo previsto, la media si è aggirata in generale sui 220-225 Km. orari. Durante la traversata atlantica, a causa dei forti venti con trari, abbiamo tenuto la media su 200 Km., in altre tappe abbiamo avuto una media di 250 Km. Lungo la rotta, dovunque le popolazioni ci accolgano con un entusiasmo che profondamente ci commuove. Ciò mi persuade che l'importanza delle nostre imprese è capita perfettamente in tutto il mondo. Dall'Europa al Labrador, dal Labrador al Canadà e dal Canadà a Chicago il nostro non appare come un "raid" nel vecchio senso sportivo. Il pubblico ha compreso che è il mondo che cammina, è la nuova anima che tutti ci prende e ci spinge verso il progresso, verso le nuove conquiste umane. L'aviazione italiana, anzichè compiere delle manovre militari in Europa, venuta qui in America a portare un saluto amichevole, adempiendo una missione civile. In conseguenza dei grandi progressi raggiunti, l'Aviazione può, come le Marine, effettuare crociere su tutti i mari e compiere importanti missioni civili, L'Italia ne ha dato per prima l'esempio. Come è stato possibile ciò? Gli aviatori italiani sono soldati al servizio di una Nazione che ha un grande Capo animatore: Mussolini. Io debbo a Lui, ai suoi preziosi ordini se ho saputo frenare i nervi e attendere il momento buono per la partenza della Crociera e debbo anche a Lui, al Suo fascino di condottiero la mia incrollabile fede nella vittoria. Mussolini, da Roma, ispira e propizia le ali tricolori che portano ovunque il fremito del Suo grande cuore e della Sua grande mente, tesi verso l'ideale di un nuovo mondo più prospero per tutti, più umano, più potente. Italo Balbo"